極品飛車13變速校調(diào)座駕方法

《極品飛車13變速》中很多的玩家不知道如何校調(diào)座駕，對于調(diào)這個(gè)輪子和那個(gè)有輪子不知道有什么區(qū)別。小編今天給大家?guī)淼木褪菢O品飛車13變速校調(diào)座駕方法。

首先，要調(diào)車得打開TUNING功能

嗯..好吧..按照游戲的順序..首先我們從輪胎和剎車說起

高胎壓和低胎壓區(qū)別就在于輪胎的接地面積，胎壓越高，輪胎越堅(jiān)挺，帖服地面的能力就越小..這對直線加速有好處..但是對于彎道來說就是悲劇了..

但是不要以為一味降低胎壓就能增加抓地力..輪胎的抓地力由輪胎本身的材質(zhì)花紋確定，降低胎壓并不能增加抓地力，降低胎壓只能有助于保持抓地力..

輪胎會(huì)隨著摩擦而升溫，降低胎壓只能有助于減緩胎壓的上升..

好啦，廢話完一大段，估計(jì)大多數(shù)人看不明白，簡單歸納下就是：高速的賽道適當(dāng)調(diào)高，低速賽道適當(dāng)調(diào)低..胎壓可以讓你徹底優(yōu)化輪胎的抓地力..注意我說的是優(yōu)化..

另外前后胎壓的差異可以影響到轉(zhuǎn)向的特性，前高后低偏轉(zhuǎn)向不足，前低后高偏轉(zhuǎn)向過度，不過調(diào)胎壓對轉(zhuǎn)向特性影響不明顯，僅僅屬于微調(diào)，如果想效果明顯還不如去搞搞輪胎傾角，后面會(huì)說到

接下來是BRAKE BIAS(前后剎車平衡)，我不打算廢話了..列出幾個(gè)條件，符合那個(gè)就往那個(gè)調(diào)吧

剎車時(shí)前輪先抱死(賽車有直沖出賽道的趨勢)：調(diào)節(jié)剎車比使之偏向后輪

剎車時(shí)后輪先抱死[賽車有打轉(zhuǎn)(spin)的趨勢]：調(diào)節(jié)剎車比使之偏向前輪

前后輪同時(shí)抱死：不用調(diào)

完全的賽車反饋(既不轉(zhuǎn)向過度也不轉(zhuǎn)向不足)。有人喜歡后輪先于前輪滑行來幫助賽車轉(zhuǎn)向。最初你應(yīng)該按照我說的那樣取消剎車偏向，一旦你的懸掛設(shè)置完畢后，你可以在0,5和1%之間調(diào)整，使剎車偏向后輪。

TIP：觀察輪胎如何鎖死呢..在直線上踩下剎車直到賽車停下。然后利用回放，旋轉(zhuǎn)鏡頭觀察你的輪子，你能很直觀的觀察到前輪或是后輪先行鎖死。

接下來到轉(zhuǎn)向架構(gòu)部分(不知道那個(gè)E文該怎樣翻譯)啦..也就是從左往右數(shù)第二張選卡..

首先是STEERING LOCK 轉(zhuǎn)向鎖

在最大的彎角方向盤需要轉(zhuǎn)到 最大 角度:增加轉(zhuǎn)向角

在最大的彎角方向盤轉(zhuǎn)到 50% 的角度:減小轉(zhuǎn)向角

在最大的彎角方向盤轉(zhuǎn)到 90% 的角度:很好 不用調(diào)了

轉(zhuǎn)向鎖的設(shè)置是很主觀的。目的是為了在賽道最大的拐角處獲得最大的轉(zhuǎn)向精度的同時(shí)不致使方向打滿。

TIP：在低速狀態(tài)(60KM/H)估計(jì)你在最大彎角所需要的轉(zhuǎn)向角度。

好了，接下來就是調(diào)車?yán)镒钭钭钭钭钭钭屓祟^痛的輪胎傾角部分了

CASTER主銷后傾角

轉(zhuǎn)向偏軟，過于靈敏，不平滑/不能給予不夠的回饋/賽車容易轉(zhuǎn)向不足：增加caster主銷后傾角

轉(zhuǎn)向不靈敏/賽車在高速變線時(shí)不穩(wěn)定：減小caster主銷后傾角

轉(zhuǎn)向隨心所欲且穩(wěn)定：OK...

后傾角的設(shè)置會(huì)影響彎角上你從車輪及賽車操控上獲得的反饋。減小后傾角會(huì)讓你的賽車在高速彎角更穩(wěn)定，但這是以增加轉(zhuǎn)向不足為代價(jià)的。你調(diào)整后傾角的同時(shí)可以對后尾翼進(jìn)行1到2檔的調(diào)整，以此來平衡賽車在高速轉(zhuǎn)向中的狀況。

TIP：如果賽車在高速轉(zhuǎn)向時(shí)不夠穩(wěn)定，但你卻仍需要較低的后尾翼去保持獲得更高的極速，那么你可以試著減小后傾角。

FRONT TOE IN/OUT 前束角

轉(zhuǎn)向沉重、困難：增加角度

直線行進(jìn)缺乏穩(wěn)定性：減少角度

在轉(zhuǎn)向和直線行進(jìn)之間有良好的平衡：OK...

REAR TOE IN/OUT 后束角

試圖獲得更高的極速：減少角度

在直道上賽車尾部不穩(wěn)定：增加角度

直道尾端有良好的穩(wěn)定性：OK..

束角的設(shè)置是為了讓賽車能夠在直線上穩(wěn)定行進(jìn)，以及幫助賽車在彎道上轉(zhuǎn)向。你需要記住一點(diǎn)，你越是讓束角偏離0°，就會(huì)產(chǎn)生更多的摩擦力，輪胎也會(huì)因此磨損的更加厲害，從而導(dǎo)致賽車整體速度的下降。

接下來就是外傾角(camber)，這里前后camber一起說，由于CAMBER涉及到TOE,也順便講下

懸掛的設(shè)定中最重要的大概就是外傾角，外傾角決定了車子靜態(tài)時(shí)的輪胎貼地性。0度時(shí)輪胎胎印的橡膠分子的貼地性最平均也最佳，當(dāng)剎車時(shí)我們希望四個(gè)輪子的胎印是平貼地面，加速時(shí)我們希望驅(qū)動(dòng)輪是平貼路面，而過彎時(shí)我們也希望輪胎能平貼于地面，尤其是兩個(gè)彎外輪。 在剎車和加速時(shí)最佳的外傾角是0度，在過彎時(shí)負(fù)0.125~0.25度的外傾角可增加轉(zhuǎn)向力。在直線和彎道上所需的外傾角設(shè)定是完全不同的，事實(shí)上還需要配合懸調(diào)整體的設(shè)定并考慮車身滾動(dòng)的問題，才能得到正確的設(shè)定角度。

camber的定義為由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，向外為正，向內(nèi)為負(fù)。其角度的不同能改變輪胎與地面的接觸點(diǎn)及施力點(diǎn)，直接影響輪胎的抓地力及磨耗狀況。并改變了車重在車軸上的受力分布，避免軸承產(chǎn)生異常磨損。此外，外傾角的存在可用來抵消車身荷重后，懸吊系統(tǒng)機(jī)件變形及活動(dòng)面間隙所產(chǎn)生的角度變化。外傾角的存在也會(huì)影響車子的行進(jìn)方向，這正如摩托車可利用傾斜車身來轉(zhuǎn)彎，因此左右輪的外傾角必須相等，在力的平衡下不致影想車子的直進(jìn)性，再與束角(toe)配合，提高直進(jìn)穩(wěn)定性及避免輪胎耗不均。增加負(fù)的外傾角需配合增加Toe-out;增加正的外傾角則需配合增加Toe-in。

當(dāng)希望車子傾向understeer，可以將前輪設(shè)定為正值，而后輪使用負(fù)值，越多效果越明顯。

當(dāng)希望車子傾向oversteer，可以將前輪設(shè)定為負(fù)值，而后輪使用正值，越多效果越明顯。

那什么是前輪toe in和toe out呢

Toe角度(束角)是描述從車的正上方看，車輪的前端和車輛從線的夾角。車輪前端向內(nèi)側(cè)傾斜(內(nèi)八字)，稱為Toe in;車輪前端向外傾(外八字)，稱為Toe out。束角的功用在于補(bǔ)償輪胎因外傾角及路面阻力所導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢，確保車子的直進(jìn)性。Toe in會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足，Toe out則會(huì)增大轉(zhuǎn)向過度的趨勢。

何時(shí)應(yīng)該使用前輪toe in & toe out?

在比較滑的場地可以適當(dāng)調(diào)整前輪toe in，在前輪使用toe in可以幫助你的車在加速時(shí)保持穩(wěn)定。這樣做也會(huì)減少車子在入彎時(shí)的轉(zhuǎn)向反映，同時(shí)增加加速出彎時(shí)的轉(zhuǎn)向反映。如果需要在進(jìn)入彎角是獲得更多的轉(zhuǎn)向，可以使用toe out。這樣做使車子在加速時(shí)，或者通過起伏路面時(shí)，變的不穩(wěn)定，偏離直線。

在平路跑，推薦使用0-1度的toe out。

越大角度的toe in或者toe out，越會(huì)減低車輛在直線的加速能力。

不推薦使用過大的toe in或者toe out(超過3度)

嗯..我想我這樣說應(yīng)該夠明白了..如果還是不明白我也沒辦法了..這塊的確是比較難調(diào)..但是調(diào)好后對操控和圈速的影響不是一般地大...

接下來是車高RIDE HEIGHT了..

在不托底的情況下越低越好，但是記住必須保證后部比前部高 10 到 20 mm

也許有人問為什么，那我就解釋下..

當(dāng)你改變了車身的高度后，由此導(dǎo)致底盤下的氣壓降低而產(chǎn)生地面效應(yīng)(文氏管效應(yīng))。地面效應(yīng)會(huì)帶來相應(yīng)的空氣動(dòng)力(下壓力)，你必須保證車身后部比前部高10mm到20mm。此外，地面效應(yīng)在車前部與賽道保持最低間隙的時(shí)候能發(fā)揮更大的作用。與此同時(shí)，你必須把賽車托底的狀況減到最小，因?yàn)槊慨?dāng)托底的時(shí)候，都有可能造成賽車失控。

接下是減震器和彈簧(SPRING AND DAMPERS)就是從左邊數(shù)起第三張..

FRONT ANTI ROLL BAR 前防傾桿：

低速變線指向不夠精確：增加前防傾桿硬度

低速變線時(shí)需要更多的抓地力：減小前防傾桿硬度

在低速變線時(shí)，在抓地力和轉(zhuǎn)向精確性之間有良好的平衡：NONE

REAR ANTI ROLL BAR 后防傾桿

低速轉(zhuǎn)向時(shí)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況：增加后(防傾桿)ARB硬度

低速轉(zhuǎn)向時(shí)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況：增加前(防傾桿)ARB硬度

低速轉(zhuǎn)向時(shí)有良好的可操控性：NONE

在慢速彎中處理轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的情況最重要的一項(xiàng)就是調(diào)整ARB(Anti-Roll-Bar 防傾桿)。我們將對此進(jìn)行兩次調(diào)整：首先，調(diào)整前ARB到能在連續(xù)彎中兼顧抓地力和轉(zhuǎn)向靈敏度的狀態(tài)。其次，調(diào)整后ARB以抵消轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的趨勢。

TIP：前ARB比后ARB硬70%左右的設(shè)置適用于大多數(shù)賽車。(瞎掰，明明自己設(shè)置的是前軟后硬)

AND THEN，說說SPRING RATE，分全局和動(dòng)態(tài)兩種情況，前后一起講

SPRINGS 彈簧 (全局設(shè)置)

彈簧過軟導(dǎo)致賽車響應(yīng)不敏銳而難于控制：調(diào)硬前后輪彈簧

賽車不安穩(wěn)，“總體上(全局上)”缺乏抓地力：調(diào)軟前后輪彈簧

賽車穩(wěn)定的同時(shí)兼有良好的響應(yīng)(可操控性)：None

總體上講，調(diào)整彈簧軟硬度是為了在抓地力和賽車操控靈敏度取得個(gè)平衡點(diǎn)。這可以和ARB視為相同點(diǎn)，但需要指出的是，ARB影響的是車體橫向的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，而彈簧影響的是垂直方向的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。這意味著彈簧比起ARB來說，對車身高度有更加顯著的影響。ARB在重量轉(zhuǎn)移方面同樣不具有什么作用。

TIP：用GTR2的默認(rèn)調(diào)校為起點(diǎn)是我們在向?qū)е邪褟椈稍O(shè)置安排的這么后面的原因。在那些設(shè)置中，彈簧一般都被配置的很軟。我們正設(shè)法調(diào)硬彈簧來觀察是否能獲得更好的賽車操控，而不需要在總體上損失太多的抓地力。

SPRINGS 彈簧 (車輛動(dòng)態(tài)平衡)

總體上賽車轉(zhuǎn)向不足(彎中無油無剎車、滑行的狀態(tài))：調(diào)硬后彈簧或調(diào)軟前彈簧

總體上賽車轉(zhuǎn)向過度(彎中無油無剎車、滑行的狀態(tài))：調(diào)軟后彈簧或調(diào)硬前彈簧

總體上賽車轉(zhuǎn)向均衡穩(wěn)定(彎中無油無剎車、滑行的狀態(tài))：None

前輪和后輪彈簧軟硬度的調(diào)整可以讓你有機(jī)會(huì)去矯正轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的趨勢。一般這是經(jīng)過調(diào)整ARB所達(dá)到的效果。

前后減震器行程DAMPER LENGTH：越短能讓其裝配的彈簧越顯得硬朗，同時(shí)行程的長短會(huì)影響到車高

DAMPER BUMP/REBOUND SLOW

重量轉(zhuǎn)移過快導(dǎo)致抓地力下降：前后輪略微的調(diào)硬

重量轉(zhuǎn)移過慢、賽車轉(zhuǎn)向時(shí)不穩(wěn)：前后輪略微的調(diào)軟

賽車入彎及出彎時(shí)轉(zhuǎn)向不足：調(diào)軟前輪或調(diào)硬后輪

賽車入彎及出彎時(shí)轉(zhuǎn)向過度：調(diào)硬前輪或調(diào)軟后輪

平衡的賽車重量轉(zhuǎn)移及轉(zhuǎn)向時(shí)中性的操控:NONE

SLOW--慢速減震器的調(diào)整將會(huì)影響賽車的重量轉(zhuǎn)移以及出入彎時(shí)賽車的操控性。通過調(diào)整彈簧從全局上去獲得更好的操控性，我們可以修正賽車重量轉(zhuǎn)移的最大幅度。減震器允許我們控制這些重量轉(zhuǎn)移的速率。

DAMPER BUMP/REBOUND FAST

在顛簸的賽道上，壓到沙石及過顛簸路段輪胎缺乏附著力:前后輪略微的調(diào)軟

顛簸時(shí)車身動(dòng)態(tài)過大導(dǎo)致抓地力下降:前后輪略微的調(diào)硬

顛簸時(shí)賽車轉(zhuǎn)向不足:調(diào)軟前輪或調(diào)硬后輪

顛簸時(shí)賽車轉(zhuǎn)向過度:調(diào)硬前輪或調(diào)軟后輪

顛簸時(shí)賽車時(shí)有良好的平衡性和中性的操控:NONE

FAST--快速減震器的調(diào)整也將影響整車的操控，同時(shí)也影響通過顛簸路段時(shí)賽車的平衡性。在這里，我們的調(diào)校思路更接近于家用車的減震器設(shè)置：減弱顛簸路面的影響以保證輪胎和地面有更多的接觸來最大化抓地力

N復(fù)雜的懸掛部分到這里結(jié)束

下面是差速器部分，從左邊數(shù)起第四張卡片

DIFFERENTIAL POWER動(dòng)力差速鎖

有良好的動(dòng)力輸出，但加速時(shí)會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的狀況：減小差速鎖

出彎時(shí)賽車缺乏動(dòng)力：增加差速鎖

出彎時(shí)能很好的平衡 動(dòng)力輸出及轉(zhuǎn)向不足的狀況：NONE

實(shí)現(xiàn)的。讓車輪以不同速度轉(zhuǎn)動(dòng)的結(jié)果會(huì)導(dǎo)致賽車的操縱受到些許的影響。這里的調(diào)整都是對問題的妥協(xié)，但有一點(diǎn)可以確定的是，在彎角較多的賽道上，你需要較低的差速鎖，在高速賽道上你則需要較高的差速鎖。

TIP：當(dāng)調(diào)整差速鎖設(shè)定時(shí)，在大幅度減速入彎(未踩剎車)及出彎時(shí)，確保你限定了你操縱賽車的視野。另外，有經(jīng)驗(yàn)后你會(huì)發(fā)現(xiàn)在這個(gè)階段，重量轉(zhuǎn)移的問題會(huì)干擾你對差速鎖作用的感知。(PS.我就是..以為是后彈簧太軟，出彎加速重心后移過度導(dǎo)致前輪缺少壓力造成轉(zhuǎn)向不足...結(jié)果去調(diào)了后彈簧..)

DIFFERENTIAL COAST 制動(dòng)差速鎖

剎車平穩(wěn),但抬起制動(dòng)踏板時(shí)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足：減小差速鎖

響應(yīng)剎車和加速狀態(tài)不夠靈敏：增加差速鎖

在剎車和加速轉(zhuǎn)換中有良好的響應(yīng)：NONE

DIFFERENTIAL PRELOAD 預(yù)載

響應(yīng)剎車和加速狀態(tài)過于敏感:減小預(yù)載

響應(yīng)剎車和加速狀態(tài)不夠靈敏:增加預(yù)載

在剎車和加速轉(zhuǎn)換中有良好的響應(yīng):NONE

另外最后還有一個(gè)電子差速器，那個(gè)大概是四驅(qū)用的，用來分配前后動(dòng)力，100%就是把動(dòng)力100%傳送到后輪。前驅(qū)車和后驅(qū)車用不了那個(gè)，所以顯示為未解開。

嗯..終于到變速箱部分了(快寫完了，開心死我了)..倒數(shù)第二張卡片 GRARING

其實(shí)這東西很簡單...

使用6檔在最長的直道上達(dá)到引擎的轉(zhuǎn)速上限：延長第6檔，然后重新調(diào)整第2到第5檔，使1到6檔之間平滑排布

使用6檔在最長的直道上未達(dá)到引擎的轉(zhuǎn)速上限：減短第6檔，然后重新調(diào)整第2到第5檔，使1到6檔之間平滑排布

在長直道末端引擎達(dá)到轉(zhuǎn)速上限：NONE

調(diào)整齒輪比的主要目的是為了讓你的引擎更好的工作，提供給你最高的極速。初次調(diào)整時(shí)需要規(guī)劃一個(gè)理想的方案以保證在直道末端達(dá)到引擎轉(zhuǎn)速限制并略微留有一點(diǎn)裕量。每檔齒輪比之間必須調(diào)整到有規(guī)律間隔的狀態(tài)，以此保證加速時(shí)的不足降到最小。

另外提醒下..13很多車改造到了后期都改用序列檔..根本用不著離合器的..所以上次不知道在哪帖看到關(guān)掉離合器能提高M(jìn)C12速度的神論...糾正下..MC12 GT1用的是序列檔..不用離合= =

好啦..最后一塊..空氣動(dòng)力aerodynamics..

F/R DOWN FORCE

高速轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)向不足(時(shí)速超過120KPH)：減小后下壓力，增加前下壓力

高速轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)向過度(時(shí)速超過120KPH)：增加后下壓力，減少前下壓力

你要著手調(diào)整前后尾翼的高低使賽車在高速轉(zhuǎn)向中有良好的平衡性。當(dāng)然，較高的后尾翼會(huì)使賽車的極速下降。最終需要牢記的是優(yōu)先保持賽車平衡。

TIP：想評估賽車在高速轉(zhuǎn)向中的操控性，你可以簡化這個(gè)問題：在這個(gè)彎角上你是需要減少轉(zhuǎn)向不足的情況還是減慢點(diǎn)速度。如果是這樣的話，你可以降低后尾翼直到達(dá)到略微轉(zhuǎn)向過度的效果然后提升一點(diǎn)(指后尾翼角度)。

COOLER RADIATOR水箱進(jìn)風(fēng)格大小

尺寸越大，能達(dá)到的極速越高，但是加速越慢

BRAKE DUCT 剎車碟通風(fēng)孔

這項(xiàng)設(shè)置希望獲得如下兩個(gè)目標(biāo)。首先確保剎車碟不會(huì)過熱，其次確保不會(huì)過冷。假如到達(dá)彎角時(shí)剎車碟溫度過低，將不能提供最理想的制動(dòng)力。這將導(dǎo)致剎車距離的延長。你需要去找出一個(gè)良好的折中方案確保溫度維持最佳的特性范圍內(nèi)。

最后給大家提點(diǎn)建議：

1.NFS13調(diào)車得排序有點(diǎn)誤導(dǎo)人，推薦個(gè)調(diào)車順序 變速箱-剎車通風(fēng)孔-外傾角-胎壓-剎車平衡-轉(zhuǎn)向鎖-差速器-擾流板(前后下壓)-再調(diào)變速箱-CASTER主銷后傾角-束角-底盤高度-外傾角+胎壓-彈簧-再調(diào)底盤高度(減震器行程)-外傾角CAMBER-胎壓-減震器-外傾角-胎壓

2.你需要有保持舒適的坐姿以及一個(gè)安靜的環(huán)境。你需要集中注意力在這個(gè)(艱苦的)過程中，如果你不夠集中注意力，那么絕大多數(shù)你所改動(dòng)的設(shè)置的效果你都無法察覺。

3.如果所作的改動(dòng)無法改進(jìn)所指示的參數(shù)，請退回一個(gè)步驟。

4.如果所作的改動(dòng)能夠改進(jìn)指示的數(shù)據(jù)，那么朝著這個(gè)方向繼續(xù)調(diào)整直到最佳狀態(tài)。

5.注意你的圈速，以便確認(rèn)調(diào)校對你的促進(jìn)作用

6.本貼涉及您座駕各種不同的調(diào)校方法。需要指出的是，使用游戲的默認(rèn)調(diào)校是開始調(diào)車最佳選擇。除了齒輪傳動(dòng)比，使用默認(rèn)的設(shè)置，并在您自己選擇的賽道上去熟悉賽車的特性是你需要做的第一件事。其次，當(dāng)你熟悉賽道，圈速基本一致后，我們就可以開始對賽車的各方面進(jìn)行調(diào)校了。循序漸進(jìn)地、一步步地調(diào)節(jié)每一個(gè)參數(shù)(一次只調(diào)整一個(gè)參數(shù))。最后請注意，這貼是在PRO的難度下?lián)駥懙?，即無輔助的狀態(tài)。因?yàn)橹挥性跓o輔助的情況下，你作出的每一個(gè)賽車調(diào)校及駕駛時(shí)的修正才會(huì)給予你最大的回饋。

7.每次改動(dòng)都需要去試跑幾圈并觀察所指示的數(shù)據(jù)以確認(rèn)此次改動(dòng)帶來的是正面或是負(fù)面的作用。數(shù)據(jù)會(huì)以詳盡直觀的方式表達(dá)或以暗示的方式(例如，有轉(zhuǎn)向過度的趨勢)。為了便于閱讀，我分開一樓一樓發(fā)出來

最后也給大家列出了步驟表，一次只能對一個(gè)參數(shù)進(jìn)行改動(dòng)，這樣你才能考慮、感受到改動(dòng)所帶來的效果

最后的最后，我希望新接觸這類的玩家通過這貼能了解到車是一臺(tái)很精密的機(jī)器，而不是一個(gè)通過上下左右控制的道具.